هل تستطيع دول الخليج الاستغناء عن مضيق هرمز؟

أصبح معروفا أن المضيق كان يمر عبره 20 مليون برميل يومياً، ويشكّل المنفذ البحري الوحيد لكل من الكويت وقطر والبحرين، في حين تملك السعودية والإمارات بدائل جزئية عبر خطوط أنابيب إلى البحر الأحمر وخليج عُمان، لكنها تبقى محدودة القدرة.

في هذا السياق، تبدو البدائل محدودة ومكلفة، فالكويت وقطر والبحرين تفتقر عملياً لأي منفذ بحري خارج هرمز، فيما تملك السعودية والإمارات خيارات جزئية عبر خطوط أنابيب نحو البحر الأحمر وخليج عُمان، لكنها لا تعوّض الطاقة الكاملة للمضيق.

وقد أعادت الرياض توجيه ما بين 60 و70% من صادراتها عبر خط أنابيب قديم إلى البحر الأحمر، بينما حافظت أبو ظبي على جزء من تدفقاتها عبر بحر عُمان غير أن هذه الحلول تبقى انتقالية، ولا تلغي الاعتماد البنيوي على المضيق.

وأطلقت السعودية التي تطمح لأن تصبح مركزا لوجستيا إقليميا، ممرات تجارية تعتمد على الطرق والسكك الحديد لربط الخليج بالبحر الأحمر وحدود الأردن، بطاقة استيعابية لكل هذه المسارات تبقى محدودة، فيما تكاليف النقل البري أعلى بكثير من تكاليف النقل البحري".

ويمكن للأزمة الراهنة أن تساهم في تفعيل الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا، الذي طُرح عام 2023، ويتيح تجنّب مضيق هرمز جزئيا وقناة السويس، عبر ربط خطوط نقل بحرية والسكك الحديد في شبه الجزيرة العربية.

غير أن هذه البدائل جميعها، بحسب خبراء، تحتاج إلى وقت واستثمارات ضخمة، كما أن تكلفتها أعلى من النقل البحري، أما في قطاع الغاز، خصوصاً الغاز الطبيعي المسال الذي تقوده قطر، فتظل البدائل أكثر تعقيداً، إذ إن مشاريع خطوط الأنابيب الإقليمية تواجه عقبات سياسية ومالية تجعلها أقل تنافسية مقارنة بالنقل البحري.

على الأرض، بدأت ملامح التحوّل اللوجستي تظهر، مع توجيه بعض الشحنات إلى موانئ في سلطنة عُمان أو على الساحل الغربي للسعودية، قبل نقلها براً.

كما تعمل الرياض على تطوير ممرات تجارية تربط الخليج بالبحر الأحمر، في حين يُطرح مشروع الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا كخيار استراتيجي لتجاوز المضيق جزئياً.

إلا أن هذه المشاريع لا تزال "هشّة" أو غير مكتملة، في ظل تعقيدات سياسية، من بينها مسارات تتطلب تعاوناً إقليمياً غير متوافر حالياً.

بينما عكس الخلاف المتصاعد بين الرياض وأبو ظبي انتقال التنافس من الجغرافيا السياسية إلى قلب سوق الطاقة، وتجلى ذلك بأزمة تصدّع تحالف أوبك+ بعد انسحاب الإمارات المفاجئ، وهي رابع أكبر منتج في المنظمة، ما أضعف قدرة السعودية على فرض الانضباط في السوق، خصوصاً مع امتلاك أبو ظبي طاقة إنتاجية متزايدة خارج أي قيود.

ويعني ذلك أن أي عودة محتملة لتدفق النفط عبر هرمز قد تواجه فائض عرض غير منسّق، ما يقوّض آليات التحكم بالأسعار.

وإذ تعطي الأزمة الحالية زخماً لمشاريع التكامل الإقليمي، لكنها في الوقت نفسه تكشف حدود هذا الطموح، فارتفاع النفقات العسكرية، وتراجع العائدات النفطية، وتكاليف إعادة الإعمار، تضغط على موازنات الدول الخليجية، ما يعزز المنافسة الاقتصادية بينها، خصوصاً بين الرياض وأبو ظبي، ويطرح تساؤلات حول قدرة هذه الدول على تحويل التهديد إلى فرصة تكامل حقيقي.

مبادرات لفتح المضيق

في موازاة ذلك، يتقاطع المسار الاقتصادي مع تحركات دولية لإعادة فتح المضيق، فقد أكد جان نويل بارو أن المبادرة الأميركية لتأمين الملاحة في هرمز لا تتعارض مع المشروع الفرنسي–البريطاني، بل تكمله.

وتقوم هذه المبادرات على تشكيل تحالفات دولية لضمان حرية الملاحة عبر مرافقة السفن وتوفير معلومات أمنية آنية، في وقت أعلنت فيه عشرات الدول استعدادها للمساهمة في بعثة "محايدة" ذات طابع دفاعي.

ورغم سريان وقف إطلاق النار منذ 8 نيسان/أبريل، يبقى مضيق هرمز تحت ضغط "حصار مزدوج" من واشنطن وطهران، ما ينعكس اضطراباً في أسواق الطاقة العالمية.

وبين مشاريع بديلة لم تنضج بعد، وتحالفات دولية قيد التشكل، يتضح أن دول الخليج لا تستطيع، في المدى المنظور، الاستغناء عن المضيق، بل تسعى إلى تقليل اعتمادها عليه دون أن تملك القدرة على تجاوزه بالكامل.

لكن هذا المشروع يبقى، بحسب شنايدر، "هشّا وحتى افتراضيا في هذه المرحلة"، في ظل معوقات عدة منها أنّ مساره يلحظ قسما يربط بين السعودية وإسرائيل، وهو ما يبدو مستبعدا في الوقت الراهن.